SHTATË PROBLEME TË MËDHA URBANE DHE NJË PROPOZIM PËR ZGJIDHJE. Koha Jone, 28.11.11

Planifikimi i qyteteve shqiptare është një teknikë e aplikuar vetëm pas gjysmës së dytë të shekullit të kaluar. Këtu duhet përjashtuar Tirana, ku pas disa inisiativash parciale të vitit 1923, 1926, 1928, 1929, hartoi në vitin 1942 planin e parë të mirëfilltë rregullues të përgjithshëm. Ky plan, jo vetëm konsideronte një territor më të plotë të qytetit por edhe jepte parashikime për një periudhë të gjatë kohore, deri në vitin 2000. Për t’u përmendur janë edhe planet e qyteteve Vlorë, Durrës, Elbasan dhe Sarandë që i përkasin të njëjtës periudhë kohore. Sidoqoftë, në pjesën dërmuese të tyre, ato u hartuan nga autorë të huaj. Planifikimi i mirëfilltë urbanistik filloi të aplikohej gjerësisht pas viteve ’60-të, kur u përgatitën specialistët e parë në fushën e ndërtimit dhe arkitekturës në shkollat e Europës Lindore. Nën frymën e “arkitekturës si art social” dhe të “qytetit funksional” të “Kartës së Athinës” dhe të parimit socialist “Kombëtare nga forma dhe socialiste nga përmbajtja” u hartuan planet rregulluese të të gjitha qyteteve historike të Shqipërisë dhe veçanërisht të qyteteve të reja industriale. Planet rregulluese kishin detyrën parësore të “ndanin” territorin e qytetit në zona funksionale, sipas përdorimit të tokës, dhe të propozonin sistemin rrugor të tij. Kështu qytetet tona strukturoheshin nga njësi të rregullta dhe të njëtrajtshme banimi për të cilat, më pas, hartoheshin studime pjesore. Studimet pjesore përcaktonin ekzaktësisht volumin e objekteve që do të ndërtoheshin, dimensionet planimetrike dhe lartësinë, që për më tepër ishin të modeluara dhe standartizuara më parë. Zbatimi i këtyre projekteve bëhej në mënyrë të shtrirë në kohë, por sigurisht në përputhje totale me studimin pjesor dhe mbi të gjitha me sistem fazash zhvillimi. Pa u ndërtuar plotësisht të gjithë objektet e një njësie nuk fillonte ndërtimi në një njësi tjetër strukturore të qytetit. Sistemi rrugor projektohej në formën e një rrjeti, mësë shumti kuadratik dhe jo I mbështetur racionalisht në parashikimin e studimeve mbi fluksin e lëvizjes motorike. Akset kryesore rrugore projektoheshin mbi logjikën e krijimit të korridoreve të ajrimit e djellëzimit dhe ndarjen e njësive të banimit nga njëra tjetra. Rrjeti rrugor ndërtohej me faza paralele me fazat e zhvillimit të territoreve sipas përdorimit, që më së shumti ishte për banim. Kjo siguronte zona minimale nën zhvillim e në ndërtim, pra, edhe minimum të ndikimit negativ tranzitor, në mjediset e qyteteve. Për më tepër, këto zona ishin territore periferike të qyteteve, pasi zonat qëndrore ishin trukturuar e ndërtuar më parë.

 Këto ishin arësyet, pse, qytetet tona të vitit 1990 ishin aq të strukturuara e harmonike dhe hapsirat e hapura dhe sociale ishin shtrirë në të gjithë territorin e tyre në mënyrë të njëtrajtëshme. Për këtë rezultat ndikoi shumë çentralizimi i vendimmarrjes, mungesa e pronësisë private mbi tokën dhe kontrolli total i lëvizjeve imigruese. Pas vitit 1990-të tranzicioni politik konsistoi edhe në dy reforma të mëdha, atë të pronësis private mbi tokën e banesat dhe deçentralizimi i vendimmarrjes në të gjithë sektorët. Kontrolli mbi lëvizijen e banorëve nga një qëndër e banuar në një tjetër, ‘leja e banimit”, u vlerësua anti demokratike dhe shtesa mekanike e popullsisë në qytetet kryesore solli rritjen e kërkesës për ndërtime të reja. Hapja e proçesit të zhvillimit urban edhe ndaj aktorëve të tjerë të tregut si pronarët e rinj dhe të vjetër të trojeve, apartamenteve të privatizuara dhe investitorëve privat solli si rezultat prishjen e ekuilibrave të mëparshme, nevojën e hartimit të “marrveshjeve” të reja dhe materializimin, e këtyre, në plane rregullues dhe pjesor, koherent.
  Administratat lokale të gjendura në presionin e kërkesës për leje ndërtimi dhe në pamundësi për të hartuar planet hirarkike sipas modelit teorik, lejuan ndërtime të reja me leje apo “miratim” në heshtje. Kështu, kërkesat për leje dhe ndërtimet paleje ishin në varësi të “guximit” të investitorëve privat dhe pronarëve të truallit ku realizohej ky zhvillim. Dhe duke qënë se, njerëz të ndryshëm kanë nivel të ndryshëm “guximi”, inisiativat dhe si rrjedhim edhe ndërtimet ishin të shpërndara në mënyrë kaotikë në territor. Objekte të një tipologjie dhe teknologjie ndërtimi të caktuar u zëvendësuan nga ndërtime të reja të një tipologjie dhe teknologjie tjetër, të cilat i tejkalonin me shumë drejtime (sidomos kate) objektet kufitare. Ndërtimet e reja shkatëruan skemën kohore (moshore) të ndërtimit të njësive të banimit. Njësitë e banimit formëzohen nga struktura shumë të diferencuara në vite të ndërtimit, tipologjive dhe volumeve, shumë të ndryshme. Në këto aspekte ato janë shumë heterogjene dhe qytetet tona u përballën me sfidën e parë: 1- Uniformizimi i objekteve që formojnë njësitë e banimit, në konteksin e tipologjisë së ndërtimit, strukturës moshore dhe volumit. Ndërkohë, ndërsa, disa pronarëve të trojeve ju dha mundësia për të zhvilluar pronën e tyre dhe për të përfituar nga ky zhvillim dhe në këto përmasa pronarët e tjerë kufitar janë në pritje të të njëjtës së drejtë të patjetërsueshme dhe kushtetuese. Të drejtës për të përfituar nga zhvillimi i pronës së tyre që është po kaq legjitime.

Por territori, në kuptimin e zhvillimit të tij, ka kufizim në kapacitetin mbajtës. Këtu nuk e kam fjalën për aftësi mekanike të dherave për të mbajtur peshën e ndërtimeve mbi to, sepse teknologjitë moderne të ndërtimit mundësojnë shumë në këtë drejtim. E kam fjalën për aftësinë për të mbajtur densitete njërëzore në njësinë e sipërfaqes, sepse disiplina shkencore dhe teknika e planifikimit urban kushtëzojnë shumë, me synimin për të krijuar një njësi të jetueshme banimi. Por, objektet e ndërtuara tashmë kanë “konsumuar” densitetin edhe për pronat që nuk janë zhvilluar akoma. Të paktën, lehtësisht vihet re se, nëse do të zhvilloheshin edhe pronat e tjera me të njëjtat parametra si pronat e zhvilluara, atherë lagje të tëra qytetesh do të ktheheshin në geto të mbipopulluar e të pabanueshme. Pra, pronat e pazhvilluara, në të shumtën e rasteve nuk mund të zhvillohen në të njëjtin intensitet si më parë. Dhe në këtë kuptim, qytetet tona gjënden përpara sfidës së dytë: 2- Duhet të sigurojnë që përfitimi në vlerë materiale e pronarëve që do ti zhvillojnë pronat e tyre në vazhdim të jetë i krahasueshëm me atë që kanë përfituar kufitarët e tyre më parë, por pa kaluar densitetin e pranuar nga teknika.
  Pas proçesit të kthimit të pronës te pronari legjitim shumë territore që shërbenin si hapsira të hapura apo komunitare u lejuan të ndërtoheshin duke prishur kështu raportin e sipërfaqes së ndërtuar me sipërfaqen e lirë dhe sociale. Kostot e transformimit urban të këtyre zonave ishte shumë më e ulët se e territoreve të ndërtuara më parë sepse përjashtoheshin shpenzimet për prishjen e objekteve ekzistuese, shpenzimet dhe koha shumë e gjatë për të realizuar kontrata sipërmarrje me banorët e shumtë të objekteve ekzistuese, etj, etj. Pra, “guximi” i investitorëve u drejtua më parë te këto territore të pambrojtura dhe lehtësisht të arritshme. Si pasojë direkte humbën përfundimisht lulishtet, parqet, oboret, sheshet, këndet e lojrave për fëmijë, territoret sportive. Këto, megjithëse si pasojë e mungesës së investimit paraqiteshin si, lulishte pa lule, parqe pa pemë dhe stola, kënde lojrash për fëmijë pa lodra apo terrene sportive pa vegla e pajisje, prap ekzistonin si hapsira dhe mund të vitalizoheshin në një moment kur administratat lokale të ndiheshin më të fuqishme për të bërë investime. Dhe, kështu qytetet tona gjënden përpara sfidës së tretë: 3- Duhet të sigurojnë territore për të ndërtuar hapsira publike dhe sociale për komunitetet e tyre. Ndërsa, automjeti privat u lejua dhe shumë shtetas përfituan nga kjo liri për të poseiduar dhe përdorur një të tillë, sistemi rrugor ekzistues nuk mund ti përgjigjej pozitivisht një realiteti të tillë. Ai ishte i projektuar dhe ndërtuar për disa qindra makina zyrtarësh dhe institucionesh të shpërndara nëpër gjithë qytetet tona dhe automjetet e transportit të mallrave të cilave, të paktën një pjese të tyre, as nuk u lejohej të hynin në qytet. Dëshira e madhe për të pasur në pronësi dhe për të shëtitur, me apo pa punë, me një automjet i mbushi deri në derdhje rrugët e qyteteve tona me makina të llojit, viteve dhe kostove të ndryshme. Mungesa e planeve rregulluese të përgjithshëm, planifikimit në përgjithësi, dhe mos hapja e rrugëve të reja shtesë në rrjetin rrugor, ishte një nga shkaqet parësore për realitetin e trafikut në qyteteve tona. Dështimi i skemave të vjetra dhe mos projektimi i skemave të reja për transportin publik dhe mungesa e investimeve në këtë sektor ndikoi negativisht në këtë drejtim. Qytetet tona u gjendën përballë sfidës së katërt: 4- Detyrimi për të ndërtuar një rrjet të ri rrugor, për të hapur rrugë të reja dhe për të zgjeruar rrugët ekzistuese.
  Sikurse të gjithë e dimë, automjetet kanë dy gjëndje fizike. Ato ose janë në gjëndje lëvizje duke realizuar qëllimin përse janë projektuar dhe ndërtuar ose janë në gjëndje pushimi. Ndërsa janë në lëvizje, është e kuptueshme dhe detyruese që ato të zhvendosen në korsitë e lëvizjes për automjete, të rrugëve që ato përshkojnë, por, nuk është detyrim që ato të pushojnë në po të njëjtin element të strukturës formuese të qytetit, në rrugë. Jo rrallë herë, shohim automjete të parkuara nëpër trotuare apo nëpër territore të cilat mund dhe duhet të shërbenin për qëllime e nevoja të tjera komunitare. Në fakt, këto territore mund të shërbenin fare mirë për lulishte, kënde lojrash, sheshe, kënde sportive, hapsira rekreative etj. Dhe ja ku dolëm te sfida e pestë: 5- Lirimi i karexhatave të rrugëve, apo hapsirave të hapura nga automjetet e parkuara. Për vite me rrallë, industria e ndërtimit lulëzoi duke sjellë jo vetëm të ardhura për buxhetin e shtetit por edhe shumë e shumë vende pune për qytetarët shqiptarë. Në vitet e para të tranzicionit dhe në vazhdim të tyre “urija” e qytetarëve për banesë ishte shumë e madhe, si pasojë e investimeve të ulta nga qeveritë komuniste pararendëse në këtë sector, si në cdo sektor tjetër të ekonomisë. Bumi i kërkesës dhe rregulla të zbatueshme minimale për të ndërtuar banesa, ndikuan zgjerimin pa limit të mundësive për krijimin e kompanive të reja dhe për zgjerim të kompanive ekzistuese gjatë periudhës 1997-2008, pothuajse në të gjithë qytetet kryesore të Shqipërisë. Mekanizimi i bujqësisë, padëshira për të punuar në këtë sektor dhe lëvizjet migratore nga zonat rurale drejt qyteteve për një “jetesë më të mirë” ndikoi shumë në këtë drejtim.

Por, pas vitit 2008 është i dukshëm rënia e thellë e këtij sektori. Hipotezat janë të shumta. Ato synojnë të justifikojnë plotësisht këtë rënie. Disa theksojnë efektet e krizës ekonomike, disa të tjerë spekulojnë me uljen e reminitancave dhe shumë hipoteza të ngjashme. Por, arsyeja parësore është e thjeshtë. Ngopja e tregut me banesa. Sot Shqipëria është përfshirë nga një proces legalizimi për 250 mijë banesa të paligjshme, disa nga të cilat janë disa familjare. Të legalizuara apo jo, ato janë faktike/fizike dhe zgjidhin problemin e strehimit të ri të të paktën 250 mijë familjeve apo 1 milion shqiptarëve. Të njëjtin rendiment ka pasur zhvillimi legal. Vetëm në Tiranë janë dhënë, gjatë dekadës së fundit, rreth 900 leje ndërtimi për objekte kolektive banimi, të cilat përfshinë dhjetëra mijë apartamente dhe strehojnë dhjetëra mijë familje. Pra, ngopja e tregut me banesa kundështon jo vetëm rritjen e këtyre bisneseve, në këtë drejtim, por edhe detyron tkurjen e tyre, nëse nuk gjejnë fusha risi zhvillimi. Dhe kjo është sfida e gjashtë:

6- Identifikimi i rrugëve të reja për të adresuar kërkesat e bisnesit të ndërtimit për mbijetesë dhe për prosperitet ekonomik. Nëse vëzhgon mënyrën e zhvillimit të qyteteve Europiane apo më gjerë, dallon me lehtësi se qytetet kanë edhe një dimension tjetër, atë vertikal. Nëntoka e këtyre qyteteve është shfrytëzuar me shumë efikasitet në shërbim të aktiviteteve të transportit, më së shumti, por edhe të aktiviteteve të tjera për të cilat ndricimi natyror nuk është një kusht i rëndësishëm. Ndërsa, nuk ndodh kështu për qytetet shqiptare kur nëntoka është totalisht e pashfrytëzuar. Ato shtrihen në horizontalitetin e tyre naiv duke të dhënë shijen e fshatrave të mëdhej ku cdo gjë lëviz në të njëjtin plan. Në të njëjtin plan lëvizin automjetet e transportit publik, automjetet private, këmbësoret dhe me raste edhe kafshët e punës apo bagëtitë (e sigurt në përiferi). Sfida e shtatë: 7- Kompozimi i qyteteve me një dimension të tretë dhe me përparësi përdorimi i nëntokës. Këto, në fakt, nuk janë sfidat e vetme të qyteteve tona dhe jo të gjitha qytetet kanë të njëjtën nivel nevoje për ti përballuar ato. Cdo qytetet ka specifikat e veta dhe si koseguencë e kësaj, sfidat dhe nivelet specifike për përballim të tyre, janë të ndryshme. Por duhet theksuar se, gjetja e një rruge për ekuilibrimin e këtyre problemeve dhe realizimin e këtyre synimeve do të ishte një ndihmë e madhe, për to dhe qytetarët e tyre.
  Parkingjet nëntokësore do të ishin, një nga, zgjidhjet e këtyre problemeve. Të shpërndara sa më unifomë në territor dhe në të gjithë territoret e banuara, ato mund të ishin një përgjigje për këto pyetje. Të ndërtuara në të gjithë territorin ku është e mundur teknikisht, ato mund të adresonin këto synime. Parkimet nëntokësore në pronat dhe ndërtimet e vjetra mundësojnë prishjen e këtyre objekteve duke rregulluar, për së pari, strukturën moshore, tipologjike dhe volumore të njësive të banimit, në të cilat në shumë raste bashkëjetojnë shtëpi përdhese prej qelpici me objekte 12 katëshe të strukturës beton-arme. Shkatërimi i objekteve me moshë të madhe dhe ndërtimi në vend të tyre i parkimeve nëntokësore, për së dyti, do të mundësonte përfitim nga zhvillimi i pronave të tyre për pronarët legjitim të këtyre objekteve që në shumë raste po kthehen në të pabanueshme, duke u bërë pronar i vetëm apo bashkëpronar në prona të reja të paluajtshme dhe bisnese të parkimit të automjeteve, të cilat vitet e fundit janë bërë shumë fitimprurëse. Hapsirat mbitokësore në këtë rast, për së treti, do të krijonin mundësitë konkrete që të ndërtoheshin hapsira të hapura dhe sociale, sheshe, lulishte, parqe, kënde lojrash, terrene sportive, terrene rekreative, për komunitetet e këtyre njësive të banimit dhe kjo pa një investim të drejtpërdrejt të buxheteve bashkiake. Në këtë kuptim, këto territore mund të shërbenin edhe për hapjen e rrugëve të reja apo zgjerim të atyre ekzistuese, për së katërti, pa barrën fianciare të shpronësimit të truallit privat. Ndërtimi i disa kateve nëntokësore për parkim automjetesh do të largonin nga rruga apo sheshe midis objektesh makinat që do të parkoheshin në to, në momentet e pushimit të tyre. Kjo do sillte më shumë hapsira rrugore në shërbim të automjeteve në gjëndjen e tyre të lëvizjes, për së pesti. Ndërtimi i dhjetëra parkimeve të tilla, në disa qytete edhe qindra, do të hapnin hapsira të reja pune për bisnesin e ndërtimit. Ky, do gjente mundësi të reja për mbijetesë ekonomike dhe për tu përmirësuar teknikisht e specializuar në një fushë të re, për së gjashti, duke siguruar vendin e punës për mijëra dhe mijëra punëtorë, teknikë e inxhinierë ndërtimi dhe mirëqënie ekonomike për familjet e tyre. Shfrytëzimi i nëntokës nëpërmjet këtyre objekteve do ti jepte dimensionin e tretë, vertikalin, qyteteve tona duke i dhënë më tepër fytyrën e një qyteti modern, për së shtati. Kjo do hapte rrugën që qytetet tona ta përdornin nëntokën edhe për aktivitete të tjera urbane, si transport, magazinim etj…etj.