Më pak se një muaj më parë, gazeta britanike The Guardian, botoi një shkrim dedikuar Tiranës urbane dhe posacërisht ajrit të ndotur të saj. Autori (Paul Brown) e vlerësonte Tiranën si ‘kryeqytetin Europin të ndotjes’. Si argumete, në mbrojtje të këtij konsiderimi, pozoheshin matje të ndotjes së ajrit të vitit 2004, të cilat tregonin për një nivel 10 herë më të lartë se limiti i pranuar nga Organizata Botërore e Shëndetit. Më tej vlerësohej se, në vitet e fundit niveli i ndotjes së ajrit të Tiranës ishte ulur duke arritur në masën tre herë më të lartë se niveli mesatar i Europës. Gjithë fryma e shkrimit shkonte në shqetësimin ‘si mund t’i largojmë automjetet nga qëndrat e qyteteve?’. Nëse e shikojmë këtë shqetësim si pyetje që kërkon përgjigje dhe si një target konkret për tu synuar, mund të themi se ka dy rrugë për ta arritur këtë synim. Gjithmon, nëse biem dakort se jemi një vend demokratik dhe ndryshe nga diktaturat synimet nuk tentojmë t’i arrijmë nëpërmjet detyrimit me forcë të qytetarëve drejt një mënyre të përcaktuar nga shteti.
Njëra rrugë është kulturore. Që do të thotë, t’i lëmë gjërat të vijnë vet. Të shpresojmë që me kalimin e kohës lidhja dashurore e shqiptarëve me makinat e tyre të dobësohet, dhe paralelisht të lindi dhe forcohet një dashuri tjetër. Dashuria e vjetër me bicikletat dhe transportin publik. Mirëpo, t’i lësh gjërat të vijnë vet nuk është shumë praktike, ndërkohë që ka edhe një rrugë të dytë. Rruga e veprimit. Rruga e ndërmarrjes, nga administrata, të programeve konkrete të menaxhimit urban që do të produktonin në zbehjen e dashurisë për makinat dhe rilindjen e dashurisë së vjetër. Praktika më e mirë, për këtë synim, na vjen nga Londra. Ajo quhet “taksa e trafikut” dhe konsiston në vendosjen e një takse për kalimin apo parkimin në një zonë të caktuar, për të cilën synohet ulja e përdorimit të automjeteve. Është e kuptueshme se nëse dashuria fillon dhe kushton, ajo fillon edhe zbehet. Kështu që njerëzit, në padëshirë apo në pamundësi për të paguar këtë taksë e lënë makinën në shtëpi dhe përdorin transportin public apo bicikletat.
Këtë ide dhe praktika të mëparshme në vende të tjera, kishte në mëndje z. Ken Livingston (Kryebashkiaku i Londrës), kur në shkurt të vitit 2003 ndërmorri një program të tillë për një zonë me sipërfaqe 22 kilometra katror në qendër të Londrës. Përdoruesit e automjeteve duhet të paguanin një shumë prej 5 paund për të kaluar apo parkuar nëpër rrugët e kësaj zone, në fashën orare 7-18.30 dhe nga e hëna në të premte. Një program i ngjashëm u tentua edhe në Stokholm. Në një zonë qëndrore të qytetit prej 30 kilometrash katror, me rreth 300 000 banor dhe 23 000 bisnese, u aplikua e njëjta skemë taksimi. Në fashën orare 6.30-18.30 në ditët e punës, cdo automjet paguante për të hyrë dhe për të dalë nga kjo zonë një taksë që varionte nga 1.1 deri në 2.2 euro. Në 22 prill (dita e tokës) të vitit 2007 Kryebashkiaku i New York (z. Maikëll Bloomberg) propozoi për Manhatanin një taksë prej 8 dollarësh nga ora 6.00 deri në 18.00 në ditët e punës. Është e kuptueshme se, në të treja projektet, u përcaktuan lehtësira për grupet dhe komunitetet në nevojë.
Megjithëse skemat, në dukje, ishin të ngjashme, rezultati i tyre nuk ishte i njëjtë në të tre qytetet. Ndërsa në Londër u verifikuan përmirësime të mëdha të gjendjes së trafikut urban dhe në Stokholm rezultatet ishin të pëlqyeshme, në Neë York ky project nuk dha rezultate të prekshme. Ironik ishte fakti se, kryebashkiaku majtist i Londrës dhe Gurvenatori i qëndrës së majtë i Stokholmit suksesuan në imlementimin e kësaj politike neoliberale urbane, ndërsa kryebashkiaku neoliberal i Neë York-ut dështoi. Të tilla politika neoliberale mund dhe duhet të ndërmerren edhe nga administrata e bashkisë së Tiranës dhe qyteteve të tjera të Shqipërisë. Të ndërmerren duke u mbështetur në këto praktika të mira. Sepse cdo praktike është e mirë, edhe ajo që ka dështuar. Nga ajo mund të mësosh se cfarë gabimi nuk duhet bërë. Dhe dështimi i administratës Bloomberg nuk erdhi rastësisht. Ajo ishte e destinuar të dështonte sepse projekti nuk u mbështet gjerësisht nga qytetarët dhe sepse nuk u ndërmorrën investime paraprake në përmirësimin e transportit publik.
Më pak se një muaj më parë, gazeta britanike The Guardian, botoi një shkrim dedikuar Tiranës urbane dhe posacërisht ajrit të ndotur të saj. Autori (Paul Brown) e vlerësonte Tiranën si ‘kryeqytetin Europin të ndotjes’. Si argumete, në mbrojtje të këtij konsiderimi, pozoheshin matje të ndotjes së ajrit të vitit 2004, të cilat tregonin për një nivel 10 herë më të lartë se limiti i pranuar nga Organizata Botërore e Shëndetit. Më tej vlerësohej se, në vitet e fundit niveli i ndotjes së ajrit të Tiranës ishte ulur duke arritur në masën tre herë më të lartë se niveli mesatar i Europës. Gjithë fryma e shkrimit shkonte në shqetësimin ‘si mund t’i largojmë automjetet nga qëndrat e qyteteve?’. Nëse e shikojmë këtë shqetësim si pyetje që kërkon përgjigje dhe si një target konkret për tu synuar, mund të themi se ka dy rrugë për ta arritur këtë synim. Gjithmon, nëse biem dakort se jemi një vend demokratik dhe ndryshe nga diktaturat synimet nuk tentojmë t’i arrijmë nëpërmjet detyrimit me forcë të qytetarëve drejt një mënyre të përcaktuar nga shteti.
Njëra rrugë është kulturore. Që do të thotë, t’i lëmë gjërat të vijnë vet. Të shpresojmë që me kalimin e kohës lidhja dashurore e shqiptarëve me makinat e tyre të dobësohet, dhe paralelisht të lindi dhe forcohet një dashuri tjetër. Dashuria e vjetër me bicikletat dhe transportin publik. Mirëpo, t’i lësh gjërat të vijnë vet nuk është shumë praktike, ndërkohë që ka edhe një rrugë të dytë. Rruga e veprimit. Rruga e ndërmarrjes, nga administrata, të programeve konkrete të menaxhimit urban që do të produktonin në zbehjen e dashurisë për makinat dhe rilindjen e dashurisë së vjetër. Praktika më e mirë, për këtë synim, na vjen nga Londra. Ajo quhet “taksa e trafikut” dhe konsiston në vendosjen e një takse për kalimin apo parkimin në një zonë të caktuar, për të cilën synohet ulja e përdorimit të automjeteve. Është e kuptueshme se nëse dashuria fillon dhe kushton, ajo fillon edhe zbehet. Kështu që njerëzit, në padëshirë apo në pamundësi për të paguar këtë taksë e lënë makinën në shtëpi dhe përdorin transportin public apo bicikletat.
Këtë ide dhe praktika të mëparshme në vende të tjera, kishte në mëndje z. Ken Livingston (Kryebashkiaku i Londrës), kur në shkurt të vitit 2003 ndërmorri një program të tillë për një zonë me sipërfaqe 22 kilometra katror në qendër të Londrës. Përdoruesit e automjeteve duhet të paguanin një shumë prej 5 paund për të kaluar apo parkuar nëpër rrugët e kësaj zone, në fashën orare 7-18.30 dhe nga e hëna në të premte. Një program i ngjashëm u tentua edhe në Stokholm. Në një zonë qëndrore të qytetit prej 30 kilometrash katror, me rreth 300 000 banor dhe 23 000 bisnese, u aplikua e njëjta skemë taksimi. Në fashën orare 6.30-18.30 në ditët e punës, cdo automjet paguante për të hyrë dhe për të dalë nga kjo zonë një taksë që varionte nga 1.1 deri në 2.2 euro. Në 22 prill (dita e tokës) të vitit 2007 Kryebashkiaku i New York (z. Maikëll Bloomberg) propozoi për Manhatanin një taksë prej 8 dollarësh nga ora 6.00 deri në 18.00 në ditët e punës. Është e kuptueshme se, në të treja projektet, u përcaktuan lehtësira për grupet dhe komunitetet në nevojë.
Megjithëse skemat, në dukje, ishin të ngjashme, rezultati i tyre nuk ishte i njëjtë në të tre qytetet. Ndërsa në Londër u verifikuan përmirësime të mëdha të gjendjes së trafikut urban dhe në Stokholm rezultatet ishin të pëlqyeshme, në Neë York ky project nuk dha rezultate të prekshme. Ironik ishte fakti se, kryebashkiaku majtist i Londrës dhe Gurvenatori i qëndrës së majtë i Stokholmit suksesuan në imlementimin e kësaj politike neoliberale urbane, ndërsa kryebashkiaku neoliberal i Neë York-ut dështoi. Të tilla politika neoliberale mund dhe duhet të ndërmerren edhe nga administrata e bashkisë së Tiranës dhe qyteteve të tjera të Shqipërisë. Të ndërmerren duke u mbështetur në këto praktika të mira. Sepse cdo praktike është e mirë, edhe ajo që ka dështuar. Nga ajo mund të mësosh se cfarë gabimi nuk duhet bërë. Dhe dështimi i administratës Bloomberg nuk erdhi rastësisht. Ajo ishte e destinuar të dështonte sepse projekti nuk u mbështet gjerësisht nga qytetarët dhe sepse nuk u ndërmorrën investime paraprake në përmirësimin e transportit publik.
Comments
Post a Comment