Ekzaktësisht 11 vjet më parë mu dha mundësia të materializoja, në një projekt zhvillimor publik, një nga tezat e mia. Ishin muaj e para të qeverisë Berisha, e cila vinte pas një rotacioni politik që zëvendësonte një qeverisje socialiste me një tjetër demokrate. Ky ishte konteksi në të cilin Instituti i Studimeve e Projektimeve Urbane - institucioni ku unë punoja prej disa vjetësh dhe do të punoja edhe disa vite të tjerë - mori detyrën për hartimin e studimit ‘parku i zonës së banimit në aeroportin e vjetër të Tiranës’. Detyra ishte tematike dhe në këtë kuptim i takonte sektorit të ‘hapsirave dhe territoreve të gjelbërta’ dhe mua - si drejtues i tij - ta hartonim atë projekt urban.
Entuziazmi i profesionistit u shua kur vështirësitë teknike, të cilave ju dhamë përgjigje teknike, u zëvendësuan me një vështirësi që edhe teknika më bashkëkohore nuk i jep dot zgjidhje. Diskursi luftarak ndërpartiak por duke dëmtuar përfitimet urbane që japin idetë e zgjuara, të qëndrueshme dhe gjithëpërfshirëse. Kishim dalë nga korniza e ngurtë e ‘detyrës së projektimit’ duke propozuar, nëpërmjet projekt idesë, shfrytëzimin e nëntokës së kësaj sipërfaqe gjigante prej pesë hektarësh për një terminal të transportit ndërurban me zonën veriore të vendit, ndërsa parku i gjelbër e rekreativ dhe terrenet sportive mund të zhvilloheshin të pavarura në planin mbitokësor.
Burokracia e ministrisë i frigohej akuzave potenciale të opozitës për vendimarrje korruptive në lidhje me përfituesit nga ky zhvillim. Ishte kjo shterpësi guximi që vrau mundësinë e përfitimit të një sipërfaqe prej pesë hektarësh tokë urbane me funksion shumë të kërkuar për qytetin, dhe pa dëmtuar territore në gjendje natyrore, që për një qytet si Tirana është një domosdoshmëri e dëshpëruar. Sepse ky është niveli i burokracisë së partitizuar shqiptare. Nëse një projekt nuk është fitimprurës për partinë dhe akoma më shumë për individët elitar të partisë, ai pushkatohet pa gjyq. Burokracia guxon vetëm për populizmin pafrut public por që mbledh vota partiake.
E solla publikisht këtë ngjarje, për dy arsye. Së pari për të rindarë, për të disatën herë, një nga tezat më të rëndësishme të mijat si urbanist: midis ‘tejshtrirjes urbane’ dhe ‘densifikimit urban’, Tirana duhet të zgjedhi të dytën. Por këtë duhet ta bëjë duke konsideruar – në mënyrë të zgjuar, të qëndrueshme dhe gjithëpërfshirëse - nëntokën e virgjër të saj. Dhe së dyti, që për tematikën e shkrimit është më e rëndësishme, të prezantoj një rast të ngjashëm me debatin e sotëm për ‘parkun apo parkimin Rinia’. Sepse është kjo ngjashmëri e krahasuar që do të na japi argumentat pse: projekti i parkimit nëntokësor te parku Rinia është një gabim që mund të na kushtoj shumë!
Argument i parë është: konteksi i projektimit urban nën varësinë hirearkike të planifikimit urban. Nëse në rastin e aeroportit të vjetër të Tiranës kemi të bëjmë me një projekt të fragmentarizuar, kjo ndodh në konteksin e një blloku banimi në zhvillim dhe të planifikuar si i tillë që në planin rregullues të vitit 1990. Kurse në rastin e parkut Rinia dimensionin tematik nuk ka ku të tretet. E thënë thjesht: si do shkrihet ky përdorim specific/tematik me përdorimet aktuale të tokës dhe me aktivitetet e tjera njerëzore në atë njësi strukturore të qytetit? Raportet sasiore dhe cilësore midis këtij përdorimi dhe të tjerave, e vëzhguar nga e tërra si një e vetme, do stonojnë shëmtuar.
Argumenti i dytë është: efecensa e investimit. Në rastin e aeroportit, përdorimi si terminal të transportit ndërurban ishte i domosdoshëm. Këtë e vërtetojnë përpjekjet për të ndërtuar një terminal të tillë, të cilave po tu zhveshësh megollomaninë që i shoqëron, janë një domosdoshmëri për të larguar lëvizshmërinë e panevojshme në qytet. Kurse në rastin e parkut duket shumë i pa justifikuar. Ku do gjenden 1000 automjetet, parkimi dhe pagesa e të cilave do rentabilizonin investimin privat dhe do justifikonin interesin publik të koncensionit? Vështirë të besohet se blloku i Shallvareve, i vetmi bllok me distancë teknikisht të pranueshme, do e ngopi atë gjigant.
Nëse teza që ngre argument i parë është pak më e komplikuar dhe fatkeqësisht i harruar nga praktika bashkëkohore urbanistike, teza e argumentit të dytë është lehtësisht e kuptueshme për cdo shqiptar. Të paktën për cdo shqiptar që ka kuptuar rregullat bazike të tregut të lirë. Nëse një investim është jo rentabël dhe projekti fillon implementimin pa e konsideruar këtë, atherë dy janë oportunitetet. Ose investimi kryhet i plotë në kosto të investitorit dhe paasnjë përfitim publik të koncesionit, ose investimi mbetet përgjysëm në kosto edhe të publikut. Me një fjalë: jo vetëm nuk do kemi një parkim, porse në vend të parkut do kemi një gropë gjigane në qendër të Tiranës.
Ekzaktësisht 11 vjet më parë mu dha mundësia të materializoja, në një projekt zhvillimor publik, një nga tezat e mia. Ishin muaj e para të qeverisë Berisha, e cila vinte pas një rotacioni politik që zëvendësonte një qeverisje socialiste me një tjetër demokrate. Ky ishte konteksi në të cilin Instituti i Studimeve e Projektimeve Urbane - institucioni ku unë punoja prej disa vjetësh dhe do të punoja edhe disa vite të tjerë - mori detyrën për hartimin e studimit ‘parku i zonës së banimit në aeroportin e vjetër të Tiranës’. Detyra ishte tematike dhe në këtë kuptim i takonte sektorit të ‘hapsirave dhe territoreve të gjelbërta’ dhe mua - si drejtues i tij - ta hartonim atë projekt urban.
Entuziazmi i profesionistit u shua kur vështirësitë teknike, të cilave ju dhamë përgjigje teknike, u zëvendësuan me një vështirësi që edhe teknika më bashkëkohore nuk i jep dot zgjidhje. Diskursi luftarak ndërpartiak por duke dëmtuar përfitimet urbane që japin idetë e zgjuara, të qëndrueshme dhe gjithëpërfshirëse. Kishim dalë nga korniza e ngurtë e ‘detyrës së projektimit’ duke propozuar, nëpërmjet projekt idesë, shfrytëzimin e nëntokës së kësaj sipërfaqe gjigante prej pesë hektarësh për një terminal të transportit ndërurban me zonën veriore të vendit, ndërsa parku i gjelbër e rekreativ dhe terrenet sportive mund të zhvilloheshin të pavarura në planin mbitokësor.
Burokracia e ministrisë i frigohej akuzave potenciale të opozitës për vendimarrje korruptive në lidhje me përfituesit nga ky zhvillim. Ishte kjo shterpësi guximi që vrau mundësinë e përfitimit të një sipërfaqe prej pesë hektarësh tokë urbane me funksion shumë të kërkuar për qytetin, dhe pa dëmtuar territore në gjendje natyrore, që për një qytet si Tirana është një domosdoshmëri e dëshpëruar. Sepse ky është niveli i burokracisë së partitizuar shqiptare. Nëse një projekt nuk është fitimprurës për partinë dhe akoma më shumë për individët elitar të partisë, ai pushkatohet pa gjyq. Burokracia guxon vetëm për populizmin pafrut public por që mbledh vota partiake.
E solla publikisht këtë ngjarje, për dy arsye. Së pari për të rindarë, për të disatën herë, një nga tezat më të rëndësishme të mijat si urbanist: midis ‘tejshtrirjes urbane’ dhe ‘densifikimit urban’, Tirana duhet të zgjedhi të dytën. Por këtë duhet ta bëjë duke konsideruar – në mënyrë të zgjuar, të qëndrueshme dhe gjithëpërfshirëse - nëntokën e virgjër të saj. Dhe së dyti, që për tematikën e shkrimit është më e rëndësishme, të prezantoj një rast të ngjashëm me debatin e sotëm për ‘parkun apo parkimin Rinia’. Sepse është kjo ngjashmëri e krahasuar që do të na japi argumentat pse: projekti i parkimit nëntokësor te parku Rinia është një gabim që mund të na kushtoj shumë!
Argument i parë është: konteksi i projektimit urban nën varësinë hirearkike të planifikimit urban. Nëse në rastin e aeroportit të vjetër të Tiranës kemi të bëjmë me një projekt të fragmentarizuar, kjo ndodh në konteksin e një blloku banimi në zhvillim dhe të planifikuar si i tillë që në planin rregullues të vitit 1990. Kurse në rastin e parkut Rinia dimensionin tematik nuk ka ku të tretet. E thënë thjesht: si do shkrihet ky përdorim specific/tematik me përdorimet aktuale të tokës dhe me aktivitetet e tjera njerëzore në atë njësi strukturore të qytetit? Raportet sasiore dhe cilësore midis këtij përdorimi dhe të tjerave, e vëzhguar nga e tërra si një e vetme, do stonojnë shëmtuar.
Argumenti i dytë është: efecensa e investimit. Në rastin e aeroportit, përdorimi si terminal të transportit ndërurban ishte i domosdoshëm. Këtë e vërtetojnë përpjekjet për të ndërtuar një terminal të tillë, të cilave po tu zhveshësh megollomaninë që i shoqëron, janë një domosdoshmëri për të larguar lëvizshmërinë e panevojshme në qytet. Kurse në rastin e parkut duket shumë i pa justifikuar. Ku do gjenden 1000 automjetet, parkimi dhe pagesa e të cilave do rentabilizonin investimin privat dhe do justifikonin interesin publik të koncensionit? Vështirë të besohet se blloku i Shallvareve, i vetmi bllok me distancë teknikisht të pranueshme, do e ngopi atë gjigant.
Nëse teza që ngre argument i parë është pak më e komplikuar dhe fatkeqësisht i harruar nga praktika bashkëkohore urbanistike, teza e argumentit të dytë është lehtësisht e kuptueshme për cdo shqiptar. Të paktën për cdo shqiptar që ka kuptuar rregullat bazike të tregut të lirë. Nëse një investim është jo rentabël dhe projekti fillon implementimin pa e konsideruar këtë, atherë dy janë oportunitetet. Ose investimi kryhet i plotë në kosto të investitorit dhe paasnjë përfitim publik të koncesionit, ose investimi mbetet përgjysëm në kosto edhe të publikut. Me një fjalë: jo vetëm nuk do kemi një parkim, porse në vend të parkut do kemi një gropë gjigane në qendër të Tiranës.
Comments
Post a Comment